Самолеты Sukhoi Super Jet 100 обойдутся Бурятии в полмиллиарда долларов
Федеральный центр навязывает регионам дорогую покупку ради спасения производства российского самолета, продажи которого резко сократились из-за западных санкций.
Напомним, что на прошлой неделе информационное агентство ТАСС сообщило сенсационную новость. Впервые с советских времен, если не считать приобретение авиакомпанией ПАНХ трех самолетов малой вместимости Cessna в 2013 году и двух L-410 средней вместимости в 2014- ом, в Бурятии обновился авиапарк. Да еще как. Авиакомпания Бурятские авиалинии совместно с правительством республики объявили о закупке в ближайшие три года пятнадцати машин Sukhoi Super Jet 100. Контракт на поставку самолетов на условиях лизинга был заключен в рамках авиасалона МАКС в августе этого года. Стоимость каждого самолета начинается от 35 миллионов долларов.
Общая стоимость контрактов на покупку эти машин, заключенных в рамках МАКСа - 2015, оценивается в миллиард долларов. Кроме Бурятии договоры с авиастроителями заключили еще несколько региональных авиакомпаний. Например, авиакомпания “Ямал” Ямало - Ненецкого автономного округа купит 20 машин, республика Тува десять. Как сообщают федеральные власти, покупка этих самолетов позволит возродить региональную малую авиацию, особенно в труднодоступных местах.
При этом внутри республики новые самолеты использоваться не будут. Рейсы будут осуществляться в Иркутск, Новосибирск, Москву - через Новосибирск. По словам заместителя гендиректора Бурятских авиалиний Валерия Кириллова, внутренние аэропорты в отдаленных от Улан-Удэ Таксимо и Нижнеангарске такие самолеты принять не смогут по техническим причинам.
Информацию подтвердил министр по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии Сергей Козлов. «Это будет межрегиональная сеть авиаперевозок. В настоящее время прорабатывается маршрутная карта. Идёт оформление всех необходимых документов, получение лётного и технического сертификатов», - отметил он. Министр сказал также, что несколько первых из 15-ти судов начнут эксплуатироваться уже в этом году”.
Любопытно, что данное событие столько времени хранилось в секрете и не было озвучено местным сми. Решение явно не плановое. Для местных авиаперевозок существующих мощностей вполне хватало, в межрегиональном сегменте тоже все неплохо, несмотря на закрытие рейсов Аэрофлота и Трансаэро, Уральские авиалинии и S7 вполне удовлетворяют спрос, да и делать такие покупки в кризис как - то не логично.
Что касается самолетов Sukhoi Super Jet 100, сегодня на их производстве есть объективные проблемы. Начиная с того, что машина явно не популярна у российских авиаперевозчиков из -за слишком высокой цены, так как почти 50% основных деталей импортные. И скачки доллара, как и санкции, не делают ее привлекательной. По словам экспертов, машина не востребована, в Жуковском стоит целый авиапарк этих воздушных судов. Производство на заводе в Комсомольске- на- Амуре быстро снижает темпы. Если в прошлом году было произведено 37 единиц, то в этом не более 17-ти, план на 2016 год около 18 изделий.
Похоже, что регионы призваны спасти ситуацию. В середине октября этого года, уже после МАКСа, по приказу президента Путина, уставной капитал основного оператора продаж Sukhoi Super Jet 100 Государственной транспортной лизинговой компании был увеличен на 30 миллиардов рублей специально для регионального лизинга. Другой вопрос, конечно же, а потянут ли регионы с фактически разрушенной, как в нашем случае, авиаиндустрией эту ношу? Ведь это просто нереальные для республики цифры - около 525 миллионов долларов, 33,6 миллиарда рублей по текущему курсу, почти один годовой бюджет республики. И ведь наверняка лизинг идет с поручительством на уровне правительства. При том, что в Бурятии с авиацией был очень печальный опыт.
Для начала было бы не лишним сказать, что до последнего времени единственным учредителем Бурятских Авиалиний была кипрская компания Девакия Трейдинг Лимитед, а история того, как госсобственность попала в эти руки длинная, скандальная и очень некрасивая. Как и все, что произошло с бурятской авиацией с развала Союза.
После приватизации в конце 90-х и банкротства Бурятских авиалиний в начале нулевых, все имущество, так или иначе, принадлежащее бурятской авиации, начиная с аэропортов, административных зданий, самолетов, вертолетов и заканчивая взлетными полосами оказались в частных руках, у некой ООО “Медиа Групп”, представленной тремя учредителям: московской бизнес- вумен Ириной Поповой 50%, жителями Улан-Удэ Михаилом Башиновым (35%) и Евгенией Абашеевой (15%), родственниками бывшего директора Бурятских авиалиний Анатолия Абашеева и банкротного управляющего Аркадия Бадиева, который банкротил компанию перед продажей активов ООО “Медиа Групп”.
Конечно, авиация им была продана не просто так, а якобы для развития. Но развитие тогда не входило в их планы, поэтому, компания сперва распродала все, что продается, в том числе два новеньких ТУ 154М, а потом смертельно перессорилась между собой. Вернее москвичка Ирина Попова, называемая иногда в публикациях как жена некоего московского банкира Алексея Попова, технично “отжала” оставшиеся активы номинальной стоимостью в 30 с лишним миллионов рублей у незадачливых улан-удэнцев и продала их кипрской фирме Девакия Трейдинг Лимитед, которая, как потом оказалось, тоже принадлежала семье Поповых.
Судебные разбирательства между бывшими партнерами по этому поводу затянулись аж на 10 лет. Любопытно, что в 2010 году, в разгар судебных баталий Анатолий Абашеев попытался осуществить рейдерский захват компании, причем ему это почти удалось, так как он сумел привлечь на свою сторону депутата Народного Хурала Иринчея Матханова и действующего министра транспорта Сергея Козлова. В составе еще нескольких человек они вошли в совет директоров от спорного акционера и назначили своего генерального директора. Но уже через пару месяцев суд признал этот совет директоров нелегитимным. Победа в итоге осталась за москвичами, а вопрос заинтересованности в этом деле министра Козлова, как и законность его участия в управлении коммерческой фирмой, остался открытым.
А Бурятские авиалинии, от которых осталось три АН- 24, один из которых официально считается старейшим в России, и пара вертолетов, продолжали все это время как - то существовать за счет перевозок в Таксимо, Нижнеангарск и Багдарин. Без каких - либо инвестиций. Разве что в 2014 году по требованию надзорных ведомств компания оснастила свои самолеты системами раннего оповещения сближения с объектами, на которые был взят кредит в размере 24 миллионов рублей.
Примерно с 2010 года Вячеслав Наговицын озаботился вопросом внутреннего авиасообщения, но, видимо, не найдя общего языка с собственником Бурятских авиалиний Алексеем Поповым, решил пойти собственным путем. Так появился ПАНХ - микроавиакомпания с игрушечными самолетами Cessna. Которая, тем не менее, потребовала больших вложений от республики.
Несмотря на существенную поддержку, госгарантии, госконтракты и т.д., ПАНХ всего за пару лет успел задолжать ГТЛК около 160 миллионов рублей. В правительстве решено компанию поддержать, специальными дотациями в размере 540 миллионов рублей в течении 10 ближайших лет. Из них 140 миллионов обещает дать федеральный бюджет, остальные же придется изыскивать из казны республики.
Дотации безвозмездные, оказываются просто под гарантию пятилетней стабильной работы внутри региона. Хотя авиакомпания активнее присутствует вне Бурятии, на межрегиональных рейсах, которые, несомненно, более выгодны.
В 2011 году, когда ПАНХ была только в проекте, собственник Бурятских авиалиний заметно нервничал, так как уже не мог диктовать условия правительству на правах монополиста. Господдержка резко сократилась, а в сми появились алармические статьи о тяжелом положении компании и о роли в этом республиканских властей. Совпало или нет, но уже после закупки первых самолетов для ПАНХ в 2013 году Вячеслав Наговицын обронил фразу о том, что два бурятских авиаперевозчика объединятся. Видимо, в то время появились первые результаты переговоров.
Однако, объединения все не было, вероятно из-за того, что учредитель Бурятских авиалиний до сих пор был в офшоре, финансировать с помощью господдержки такие компании затруднительно. В 2014 году Бурятские авиалинии гордо заявили, что уходят в другой регион - Якутию, всеми тремя самолетами. Но при этом бурятские рейсы не прекратились. Окончательная договоренность между правительством Бурятии и банкиром Поповым состоялась совсем недавно. 7 сентября 70% пакет акций был выкуплен у Девакия Трейдинг Лимитед Поповым Алексеем Михайловичем, при этом 30% пакет был выкуплен компанией предположительно дочери Попова Екатерины Алексеевны ООО «Чинггис» еще в 2014 году.
То есть понятно, что ради такого контракта стоит выйти из офшора, а контракт не был бы обеспечен Бурятским авиалиниям просто так. Приятно видеть, что люди договорились, но как же быть республике, если все это, начавшись в такой спешке, с таким богатым опытом кидалова и судебных баталий, при нынешней экономике, при возможностях сурового бурятского маркетинга, закончится так же как и раньше?